這些年網絡上流行一句話：中產的盡頭是滴滴。

一句玩笑背后，曾經似乎還有那么幾分傲嬌，而如今，恐怕又帶上一絲現實的冰冷。

看上去很美的中國網約車市場遭遇到了困局。

一方面，網約車市場仍在以較高速度增長，但另一方面，這個行業的瘋狂內卷正在各個層面上演。

經歷了十年的發展，網約車頭部平臺逐步建立起嚴格的準入準出、安全解決方案、司機權益保障、規則和治理體系等等。其間有主管部門的推動，有公眾的監督，也有平臺與司乘的長期溝通磨合，可謂不易。

但個別平臺通過放松門檻，又不斷沖擊這些業已形成的標準，一些創業初期存在的亂象甚至還在死灰復燃。

在這輪“內卷”中，司機的收入不再讓人滿意，絕大多數平臺仍未找到適合自己的盈利模式。

行業整體的服務質量，距離規范、穩定和優質，又拉開了距離。

一場“三輸”的困局似乎就在眼前。

一、僧多粥少的困局

開網約車，曾被中產視為規避階層下滑的避風港。

直到近半年，聽到的抱怨越來越多。

前不久，一位廣東東莞網約車司機忽然間在抖音上火了。

在視頻中，他說當天跑了8個小時，收入卻只有少得可憐的78元，而他前一天的收入也只有96元。

只要肯吃苦，輕松過萬的時代正在遠去。

都說每一個外賣小哥都有一個開網約車的夢。但很多外賣小哥還沒開上網約車，市場就已經人滿為患。

對于這一現象，一些人歸因于經濟形勢不好，比如2022年年底，中國網約車用戶規模4.37億，比上一年就少了1553萬。

可惜這種歸因方法并非絕對的真相。

經歷了三年寒冬后，中國網約車經濟依然在集體反彈，整體的消費需求不但沒有走低，反倒在增加。

交通運輸部公布的數據顯示，2023年第一季度，全國網約車訂單數一直處于上漲狀態，前三月環比分別上漲14.1%、13.30%、9.70%；3月網約車行業的訂單量為7.16億單，比去年同期增長了32.8%。

只是增長的需求并沒有轉化為繁榮，供需的天平悄悄突破了失衡的臨界點，需求上漲的速度已經跟不上網約車司機增加的速度了。

從2021年1月到2022年6月，上海新增核發網約車輛運營許可證26118件，總數達到近6萬輛。換句話說，在短短1年半的時間，上海一地網約車的數量增長了43%。

如果把時間起點放到2020年，上海網約車數量在3年內增加了至少1倍。

從全國范圍來看，網約車數量的增加同樣十分驚人。

截至2020年12月31日，全國各地共發放網約車駕駛員證289.1萬本、車輛運輸證112.0萬本。

到了2023年4月，全國網約車司機數量達到了540.6萬人，車輛數量達到了230萬輛，分別比兩年半前增長了一倍多。

所以，我們才會看到，雖然4月網約車訂單量同比增長了48.4%，但人均訂單量卻滑到了10.2單。

數據是最直觀的，司機的感受也是最真切的，我在這大半年來打車和司機的聊天中，越來越頻繁地從他們口中聽到“網約車越來越難跑了”的嘆息。

二、聚合平臺惹的禍？

整個網約車的行業“產能過剩”，是司機們生存困境的根本原因。

2021年6月，就是在滴滴被下架1個月前，全國共有合規網約車平臺236家。

到了2023年4月30日，這一數字變為了309家。

不到2年時間，取得資質的網約車平臺公司增長七十多家，速度同樣令人咂舌。

最大問題也就在這里。

當別的行業經歷了一輪輪大浪淘沙，基本完成優勝劣汰的時候。網約車行業卻重啟了“凡爾登絞肉機”，滴滴的暫時下架讓很多后來者看到了機會，在需求日漸飽和的網約車市場中不斷廝殺。

商業競爭日趨殘酷，當正面硬剛贏不了，那就只能靠投機取巧來實現“彎道超車”了。

“彎道”最常見的只有兩條：

1. 降低司機準入門檻，來實現短時間內司機的大規模擴張，畢竟，網約車平臺競爭力的關鍵之一就是司機數量。

比如行業里最嚴格的司機準入，需要對司機做安全資質審核、一致性核驗、安全背景檢查、人車不符核查等多維度驗證，準入后還會定期對司機進行安全檢查。

這需要長期、巨額的資源和成本投入。

部分平臺顯然沒有能力跟隨這些標準，加上聚合平臺故意放縱，也就索性拉低安全標準，先把市場搶了再說。

2. 加入聚合平臺——就是類似高德、攜程這一類非網約車主業起家的平臺——不用自己花大成本搞技術研發、商業運營，就能獲得流量。

聚合平臺本身不直接提供網約車服務，而是其他平臺的信息展示給用戶，為其他網約車平臺公司提供流量入口。

它們，更像是中介。

而需要用到聚合平臺流量的大多屬于網約車小平臺。聚合平臺通過大幅度降低網約車行業的進入門檻，推動了很多地方性小平臺的快速擴張。

一些平臺在拿到相關證件后并不自己開展經營活動，而是將資質租出去做起了包租公賺取租金收入，還有一些平臺在取得經營許可后并不打算老老實實做平臺生意，而是想賺司機的錢，推出所謂的上班模式、保底模式來賺取司機的車輛押金以及服務費。

另外一些所謂的網約車平臺，根本不具備《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》中公司具備線上線下服務能力的要求，分公司只有一名員工，甚至辦公場地也是借用當地合作的租賃公司的。

很多背靠聚合平臺的小網約車平臺，為了擴大自己的司機人數，甚至在環節中主動擔當了幫兇的角色。一些平臺甚至會降低租車價格把沒有運營資質的車輛租給司機。

大量網約車上路，加劇了“僧多粥少”的狀況。

毋庸置喙，部分網約車平臺企業的輕責任就是當前的癥結所在。

現在的聚合平臺作為中介，深得國內中介的精髓。它們所做的，不過是把雙方撮合到一起，而在具體的事情上當甩手掌柜，通常不承擔任何運營相關責任。

這當然不合理。

站在商業視角，聚合模式有其合理性，通過流量給中小網約車平臺公司提供了更多的選擇。

但網約車的特殊性在于：這是一個需要為生命和安全負責的行業。

聚合平臺相對于自營打車平臺，體系更為龐大和復雜，基本是由規模較大的互聯網公司跨界建立。它們既有義務，也有能力去擔起一定的主體責任。

平臺和司機數量的增加，如果是在嚴格遵守安全規范的前提下，原本可以提高市場的競爭活力，增加乘客的選擇權。

但現狀是，這些不負責任的平臺搶占市場的同時，卻把收入風險轉嫁給司機，把安全風險甩給司機和乘客。

三、突破三輸困局的鑰匙

中國的網約車市場真的飽和了嗎？

表面上看，是飽和了。

但是這種飽和，是被大量低質量的劣幣充斥到市場中間所造成的。

而一些已經形成了良好內部監督機制、遵守市場規則和提供優質服務的網約車公司，也在大量劣幣進入市場后受到了一定的沖擊。

長此以往，很難說中國的網約車行業不會發生劣幣驅逐良幣的情況，滑向更加糟糕的境地。

（來源：智谷趨勢）